Историски гледано, економската ситуација и политичките граници на земјите-членки на Европската унија ги врзуваа повеќето луѓе на едно место. Сега, со зголемената мобилност поради поголемото економско богатство и политичка слобода, луѓето се помалку ограничени. Мобилноста се однесува на движење на патници, кои користат патни, железнички и авијациски мрежи во ЕУ, но и промена на животните шеми што ги овозможуваат таквите врски. Од 90-тите години, мобилноста во ЕУ бележи постојан пораст со зголемување на БДП. Бројот на луѓе што патуваат во ЕУ, без разлика дали за работа или за одмор, се зголеми со текот на годините и се очекува проширените мрежи да го прошират овој пораст. Иако долгорочните ефекти на пандемијата остануваат нејасни, се предвидува дека авијацијата и јавниот транспорт ќе забележат најголем пораст на побарувачката до 2030 година.

Иако ова зголемување на мобилноста донесе просперитет за многумина, исчезнувањето на економските и културни граници не беше поздравено од сите. Групи луѓе што го дефинираат своето „безбедно место“ преку национализам и што се свртуваат кон цврсто поврзан идентитет на место доживеаја промена на менталитетот. Чувството на загрозеност на ова безбедно место предизвика просторни и општествени нарушувања, а Брегзит е најјасниот пример за тоа. Зголемената мобилност предизвика силен јаз меѓу луѓето што се чувствуваат загрозени и тие што напредуваат поради избледувањето на границите. Затоа, треба да се најдат решенија за тие што сметаат дека нивното безбедно место е изложено на ризик.

Во својата книга „Патот до некаде“(The road to somewhere) , Дејвид Гудхарт гледа две групи на спротивните страни од јазот во британскиот контекст. „Некаде“, како што опишува, се тие што имаат силно чувство на традиција и се чувствуваат приврзани кон својот роден град. Оваа група ја доживува сеприсутната мобилност како огромна и копнее за ерата во која преовладуваа места, наводно, окупирани од кохерентни, хомогени заедници. Наспроти „Некаде“, тој ги поставува „Каде било“. Тоа се луѓе што се мобилни, често живеат во градови и добро ги управуваат промените. Се претпоставува дека оваа група е посвесна за вредностите на оддалечените места.

Место да градиме уникатност базирана на присвоена историја во затворени граници, треба да разбереме дека, всушност, местата се создаваат преку пробивни мрежи на односи.

Дејвид Гудхарт не е првиот што прави разлика меѓу луѓето што се врзуваат за едно место и тие што се мобилни. Слични дихотомии може да се најдат на друго место: седентарен наспроти номадски начин на живот; инсајдери наспроти аутсајдери; маршрути наспроти корени, или место како постоење наспроти место како станување. Како и да е опишано, порастот на овој раскол е темел за падот на центарот и на левоцентризмот и за подемот на популизмот низ Европа. Покрај нивните политички импликации, интригантен аспект на овие дихотомии е нивната сугестија за тоа како се перципираат местата: многумина ги гледаат како статични и безбедни. Сепак, местата се создаваат преку многубројни врски и затоа никогаш не можат да бидат статични. Освен тоа, влијанието однадвор не треба да се гледа како зголемување на безбедноста на едно место. Мобилноста може да го олесни прифаќањето на оваа промена, како и создавањето силни врски.

Иако, можеби, некои луѓе копнеат за ерата на, наводно, хомогени заедници (ако некогаш постоеле), би било невозможно да се вратат во тие времиња. Место да градиме уникатност базирана на присвоена историја во затворени граници, треба да разбереме дека, всушност, местата се создаваат преку пробивни мрежи на односи. Местото никогаш не е фиксен или завршен ентитет – секогаш се развива со нашите проширени социјални мрежи, приказни и размислувања за други места. Можеби поради огромното зголемување на протокот на информации низ оваа мрежа и неспособноста да се сфати сето тоа, многумина копнеат по, наводно, статични места. Стимулација на ова зголемување е слободата на движење, која само се забрза поради натамошната економска и политичка интеграција на Европската унија.

Слободно движење во Европа

Регулативите за движење воспоставени во средниот век ефективно ги ставаат талкачите под власта на парохиите. Во 18 век, луѓето почнале да патуваат на поголеми растојанија во поголем број. Одговорноста за регулативите преминала од локална во национална администрација со издавање на првите пасоши.

Додека талкачите во средниот век биле жигосани од нивната парохија, сега луѓето морале да обезбедат книшка со лични податоци. Мобилноста станала тема на противење бидејќи националните држави ги засилиле своите законодавни граници и прописи ограничувајќи го движењето на луѓе без пасош. До 1914 година, почетокот на Втората светска војна, сите носеле пасош.

Неколку години по Втората светска војна, Економската комисија за Европа во Женева ги објавила мапите на континентот. Делегатите на оваа комисија повлекле нови линии и врски во географскиот пејзаж. Тие биле убедени дека постои само еден начин да се надмине катастрофата на војната: заедничка пристапност преку заеднички инфраструктурен систем. Потоа, регулирањето на мобилноста се променила од национална во транснационална грижа.

Во потрага по место

Забрзувањето на слободата на движење го промени начинот како се концептуализираат односите на луѓето со местата. Тоа ја предизвика, на пример, дихотомијата што ја забележува Дејвид Гудхарт. Луѓето во една група, слична на „Некаде“, сметаат дека широко достапната мобилност е нарушување на стабилната состојба на нивната населба, град или губење на „чувството за место“. Едно лице развива чувство за место преку спомени, приказни и значење што му ги припишува. Чувањето на оваа врска со некое место е од голема важност за нашето чувство за вкоренетост, за себе и за припадноста. Ако се чувствувате доволно сигурни за да воспоставите врски со некое место, тоа значи дека сте способни да здобиете корени. Во 1952 година познатата француска филозофка Симоне Веил тврдела дека способноста да се развијат корени е најважната и најмалку признаена потреба на човечката душа.

Страхувањата за „Некаде“ се прекрасно опишани во познатата книга „Сто години самотија“ од Габриел Гарсија Маркез. Граѓаните на измисленото село Макондо веруваат дека живеат осамено. Иако бараат други земји, наоѓаат вода каде и да погледнат. По период на изолација, магијата на островот прекинува кога нов пат го поврзува селото со другите делови на земјата. Националната политика го прекинува мирот и се водат 32 граѓански војни. Не долго откако сè ќе се среди, се гради железничка пруга. Потоа доаѓа голема глобална компанија со свои вработени. Мирот во селото е повторно нарушен. Кога го читате овој дел од приказната, чувствувате емпатија кон омразата кон другиот, но, сепак, приказната не завршува тука.

Местата се дефинираат врз основа на нивниот однос со другите места.

Да се оспори ова чувство на загуба што „Некаде“ го припишува на мобилноста е предизвик. Тешкотијата произлегува од неопипливата природа на мобилноста и од ограниченото истражувачко внимание насочено кон разбирање на чувството за место во однос на поголемите географски области како ЕУ. Но, тоа што треба да се разбере е дека местата се дефинирани според нивната врска со другите места и значителен дел од нашите корени се изградени преку овие споредби. Враќајќи се на последните страници од книгата на Габриел Гарсија Маркез, граѓаните на Макондо се заситени од новите случувања и организираат протести. По ужасните настани, селото се враќа во изолација. Книгата завршува со познатиот цитат: „Расите осудени на сто години самотија немаа втора можност на земјата“. Овој цитат нагласува дека без движење или надворешно влијание, едно место престанува да постои. Конструирањето чувство за место бара мобилност и, всушност, може да се подобри со тоа.

Повторно создавање чувство за место

Тоа што е јасно е дека мобилноста стана основен аспект на нашето општество и во голема мера влијае врз нашето чувство за место. Значи, место да се фиксираме на разликите меѓу „Каде било“ и „Некаде“, треба да најдеме заеднички јазик за надминување на критичкиот дуализам што ги дели двата табора. Суштината на прашањето може да лежи во тоа како се развива мобилноста и се одвива внатре и меѓу местата за да се засилат врските меѓу овде и таму.

Значаен пример за тоа како мобилноста свесно може да се искористи за да се воспостави чувство за место што го надминува локалното опкружување е Автопатот на братството и на единството, проект инициран од владата на поранешната Социјалистичка Федеративна Република Југославија. Целта беше да се поврзе една третина од жителите на таа област, да се стимулира економскиот пораст, да се поттикне домашниот туризам и да се постигне неопходното национално единство. Инфраструктурниот проект долг 1.100 километри беше отворен во 1963 година и ги поврза градовите Љубљана, Загреб, Белград и Скопје. Беше изграден од волонтери собирајќи луѓе со различно етничко и социјално потекло во симболично единство и формирајќи нови идеали. Последиците од новиот пат беа над очекувањата бидејќи не само што го проширија патничкиот поглед, туку и негуваа чувство за место што опфаќа поголема географска област.

За жал, симболиката на автопатот се влоши кога почна војната во Југославија во 1991 година. Место да биде носител на единството, автопатот стана носител на воена стока и на војници. Поделбите беа воспоставени преку блокадите на патиштата, кои станаа конкретни граници на крајот на војната. По распадот на Сојузна Република Југославија имаше мал поттик да се воспостават врски меѓу поделените нации. Главните градови на овие новоформирани земји станаа лаборатории за повторно откривање на нивното чувство за место. Кога тензиите во регионот се намалија, и со притисок од другите европски земји, автопатот повторно ја презеде својата улога да воспостави врски во овој регион.

Новиот пристап кон мобилноста не треба да се фокусира само на брзо движење и волумен.

Изградбата на патната мрежа во ЕУ беше вредна за европскиот проект. Патиштата беа важен чекор кон создавање мирен и просперитетен континент преку стимулирање на трговијата. Од 1950 година, автопатиштата што поминуваат низ Унијата се организирани во систем на нумерирање. Покрај тоа, сите држави се согласија за кохерентни сообраќајни знаци. Со текот на годините, европскиот мрежен систем енормно се зголеми и патувањето по континентот стана некомплицирано. Сепак, малкумина патници го сфаќаат огромниот напор што е преземен, а, можеби, и уште помалку влијанието врз проширувањето на чувството за место на Европејците. Според многумина, интензивирањето на мобилните мрежи низ ЕУ резултираше со поделба меѓу „Некаде“ и „Каде било“.

Денес, ЕУ, исто така, го координира развојот на меѓународна железничка мрежа со голема брзина. Полека, но сигурно, техничките и еколошки тешкотии се решаваат, а зголемен број колосеци можат да се користат од патничките возови приближувајќи ги градовите и земјите. Придобивката од таквата мрежа, покрај тоа што овозможува брзо и удобно патување, е тоа што може да обезбеди социо-економска поддршка за региони што претходно не биле поврзани со транснационални мрежи.

Од пандемијата, стана очигледно дека затворањето на прекуграничните мрежи води до големи непријатности и политички спорови истакнувајќи ја важноста од добро функционирање на заедничката инфраструктурна мрежа. Додека развиваме меѓунационална инфраструктурна мрежа, ја пропуштивме можноста да го засилиме чувството за место надминувајќи го размерот. Треба да се развие нова парадигма за мобилност каде што денешните „Некаде“ сфаќаат дека живеат во место што е поголемо, за кое сметаат дека е еднакво, па дури и побезбедно и каде што можат самоуверено да создадат свои корени.

Пандемијата на ковид-19 ги ограничи патувањата, додека мерките за затворање воведоа можност за комбинирање на работата и промена на опкружувањето. Овој развој е можност да се замени нестабилноста во мобилноста со побавни, поодржливи и етички алтернативи. Можеме да ја реорганизираме мобилноста за да биде посоодветна за подолг престој и поврзување со локалните размери, без разлика дали причината за мобилност е работа или одмор. Новиот пристап кон мобилноста не треба да се фокусира само на брзото движење и на обемот, туку и да создаде свест за земјите низ кои патуваме. Треба да им овозможи простор на уметниците или дизајнерите да работат на инфраструктурни мрежи со локалните заедници или да најдат нови начини за оживување на приказните, дигитално или физички. Дополнително, Европа треба да инвестира во нашите патишта и железнички мрежи, како и во пловните патишта, кои беа од витално значење за развојот на европските градови. Со оваа нова парадигма, може да се генерира свест за разновидните предели, богатата култура и историја на Европа.